Text von schlaich bergermann partner – sbp se

Die Lucie‑Bréard‑Fußgängerbrücke stellt einen zentralen Baustein der neuen fuß- und radläufigen Infrastruktur im Norden von Paris dar. Im Zuge der Vorbereitung der olympischen Spiele 2024 entstand eine barrierefreie Verbindung zwischen dem Stade de France und den Wohngebieten Francs‑Moisins und Bel‑Air. Die Besonderheit des Projekts liegt in der in situ-Wiederverwendung eines bestehenden beweglichen Brückenüberbaus, der zum Haupttragwerk der neuen Brücke transformiert wurde.

Die Olympischen Spiele boten den Gemeinden um den Canal Saint‑Denis die Gelegenheit, ihre Mobilitätsinfrastruktur umfassend zu modernisieren, jedoch mit dem Anspruch, möglichst wenig neue Bausubstanz zu schaffen. Am Standort existierten zwei Querungen, die den Anforderungen einer zeitgemäßen, barrierefreien Mobilität nicht entsprachen: eine bewegliche Brücke mit unzuverlässigem Drehmechanismus sowie eine architektonisch anspruchsvolle, aber funktional unzureichende Bogenbrücke mit großen Steigungen. Beide sollten im ursprünglichen Konzept rückgebaut und durch einen Neubau ersetzt werden. Der enge Terminplan und die definierten olympischen Nachhaltigkeitsziele führten jedoch zu einem kritischen Hinterfragen dieser Vorgabe. Die Analyse zeigte, dass ein Abriss und kompletter Neubau mit einem erheblichen CO₂‑Fußabdruck verbunden gewesen wäre, der nicht mit den Zielen der „CO₂‑ärmsten Spiele der Geschichte“ vereinbar war. Daraus entwickelte sich der Grundgedanke, die bestehende bewegliche Brücke als Ressource zu begreifen und für eine neue Nutzung zu transformieren.

Während der frühen Entwurfsphase erkannten schlaich bergermann partner gemeinsam mit Explorations Architecture und dem Landschaftsarchitekturbüro August, dass der geplante Abriss zweier relativ junger Stahlbrücken nicht mit den ambitionierten Nachhaltigkeitszielen der Spiele vereinbar war. Aus dieser Erkenntnis heraus entstand der zentrale Innovationsgedanke des gesamten Projekts: die strukturelle Wiederverwendung des bestehenden beweglichen Brückenüberbaus direkt am Standort. Durch diesen Ansatz konnte ein hochwertiger, 13 Meter breiter Stahlüberbau erhalten und funktional transformiert werden – statt wertvolle Ressourcen durch Abriss und Neuproduktion zu verlieren. Der Überbau wurde von einer Straßenbrücke in eine moderne, barrierefreie Fuß- und Radwegbrücke überführt und blieb trotz der neuen Anforderungen nahezu unverändert in seiner Grundstruktur erhalten. Diese Wiederverwendung stellte nicht nur eine ökologische Innovation dar, sondern auch eine strategische Antwort auf die damals unsicheren Stahl-Lieferketten, die durch die Nachwirkungen der Pandemie und den Krieg in der Ukraine zusätzlich belastet waren. Die umfassende Dokumentation des Bauwerks, einschließlich Materialzeugnissen, Schweißprüfungen und statischen Nachweisen, ermöglichte eine sichere Nachrechnung nach heutigem Normenstand.

Die architektonische Qualität der Lucie‑Bréard‑Fußgängerbrücke entsteht aus der präzisen Transformation des bestehenden beweglichen Überbaus in ein großzügiges, klar gestaltetes Fuß- und Radwegband, das den Canal Saint‑Denis nicht nur funktional überquert, sondern einen neuen öffentlichen Raum über dem Wasser schafft. Die außergewöhnliche Breite des wiederverwendeten Stahlüberbaus ermöglicht eine räumliche Großzügigkeit, die im Brückenbau selten ist und der Querung den Charakter eines linearen Platzes verleiht. Sitzgelegenheiten, Fuß- und Radwege wurden in das großzügige Deck integriert, das mit Rampen und Treppen erweitert wurde, um ein angenehmes und zugängliches Fußgängererlebnis zu schaffen. Auf der rechten Uferseite wird die Rampe genutzt, um attraktive Kinderspielplätze, Sportplätze und Grünanlagen auf dem weitläufigen Place du Francs-Moisins zu schaffen und gleichzeitig die Verkehrsströme von einer in der Nähe geplanten künftigen Straßenbahnhaltestelle zu leiten. Die Brücke verbindet damit konstruktive Weiterverwendung mit gestalterischer Klarheit und erzeugt eine Aufenthalts- und Bewegungsqualität, die das Quartier stärkt und den Canal Saint‑Denis als Landschaftsraum neu erfahrbar macht.

Die Überführung des bestehenden Überbaus in eine neue Tragstruktur erforderte eine Kombination aus präziser Bestandsanalyse, Tragwerksmodellierung und komplexer Baulogistik. Zunächst wurde das Tragwerk intensiv untersucht, um Materialzustand, Schweißdetails und Geometrie zu erfassen. Mithilfe von Prüfverfahren konnten alle wesentlichen Bereiche bewertet und notwendige Reparaturen festgelegt werden. Besondere ingenieurtechnische Herausforderung war die Neuberechnung der Endgeometrie, da der Überbau bislang als Drehbrücke fungierte und zwischen drei Lagerbedingungen variierte. Für die neue Funktion als reine Fuß- und Radwegbrücke wurde das System auf zwei Lagerpunkte umgestellt, wodurch sich das Längsprofil wesentlich änderte. Die Zielgeometrie wurde mit hoher Genauigkeit berechnet, um sowohl die Schifffahrtsdurchfahrt als auch die exakte Anbindung der Rampen zu gewährleisten. Die strukturelle Wiederverwendung des Brückenüberbaus in einer neuen Konfiguration am selben Standort brachte besondere Herausforderungen mit sich. So musste das Stahlbrückenüberbau vollständig neu lackiert werden, während es sich noch in der ehemaligen Brückengrube der Navigationskonfiguration befand. Gleichzeitig wurden kleinere Anpassungen an der Stahlkonstruktion vorgenommen, um die Installation als Teil einer neuen Struktur zu ermöglichen. Der Transport und Einhub des 280‑Tonnen‑Überbaus im engen innerstädtischen Umfeld gehörten zu den anspruchsvollsten Phasen. Mittels selbstfahrender Modultransporter wurde der Überbau zunächst aus seiner Grube gehoben, auf einem Lastprahm verfahren und über dem Kanal um 60° gedreht. Nach der präzisen Ausrichtung auf die neue Achse wurde er auf die endgültige Höhe gebracht und auf den neuen bzw. wiederverwendeten Fundamenten positioniert.

Die potenziellen sozialen und wirtschaftlichen Vorteile der Wiederverwendung von Baumaterialien, die bereits vor Ort vorhanden sind und sich im Besitz der Gemeinde befinden, sind intuitiv verständlich. Die Auswirkungen von lauten Abbrucharbeiten, bei denen Feinstaub entsteht, betreffen die Lebensqualität und Gesundheit der Anwohner. Hinzu kommt die Notwendigkeit, Abfall vom Standort zu transportieren und neues Material heranzuschaffen. Diese Effekte werden in erster Linie qualitativ verstanden und nicht anhand vermiedener Dezibel pro Tag oder ppm kleiner Partikel gemessen. Auf wirtschaftlicher Seite ermöglichte die Wiederverwendung der Brücke die Sicherung der Stahlversorgung für die Hauptquerung. Vor dem Hintergrund einer Knappheit an Stahl und stark schwankender Preise infolge des russischen Krieges in der Ukraine reduzierte die Initiative die Unsicherheit hinsichtlich der Projektkosten. Die ökologischen Vorteile der Wiederverwendung tragender Bauteile lassen sich klar quantifizieren, da sowohl die Neuproduktion von Stahl als auch die damit verbundenen Transportprozesse vollständig entfallen. Grundlage der Bewertung bildeten vergleichende Berechnungen des gebundenen Kohlenstoffs, in denen die Wiederverwendung des bestehenden Überbaus den Emissionen eines vollständigen Neubaus gegenübergestellt wurde. Dabei wurden sowohl die Materialherstellung als auch alle Transportvorgänge berücksichtigt, die beim Entfernen von Altmaterial und der Lieferung neuer Bauteile angefallen wären.

Die Ergebnisse zeigen deutlich, dass die Weiterverwendung des vorhandenen Stahlüberbaus direkt am Standort rund 140 t CO₂‑Äquivalent einspart. Diese Reduktion entspricht der vermiedenen Neuproduktion des Stahls für den Hauptüberbau und wurde erzielt, während gleichzeitig eine funktionale Erweiterung der Brücke umgesetzt und zusätzlicher städtischer Raum über dem Wasser geschaffen werden konnte. Bezogen auf das gesamte Projekt ergibt sich durch diese Wiederverwendung eine Lebenszyklus‑CO₂‑Reduktion von etwa 25 %. Betrachtet man den Hauptüberbau isoliert, erhöht sich dieser Wert auf rund 50 %, da dort der direkte Materialeinsatz für eine Neuproduktion vollständig vermieden wurde. Damit zeigt das Projekt klar, dass strukturelle Wiederverwendung nicht nur bautechnisch und organisatorisch möglich ist, sondern auch einen erheblichen Beitrag zur Reduktion von Treibhausgasemissionen leistet – insbesondere in Anwendungsfällen, in denen leistungsfähige Bestandskonstruktionen weiter genutzt werden können.

Die Lucie‑Bréard‑Fußgängerbrücke zeigt, wie wirkungsvoll strukturelle Wiederverwendung im Infrastrukturbau eingesetzt werden kann. Die Transformation des bestehenden 13 m breiten Stahlüberbaus schafft eine neue, barrierefreie Querung mit hoher Aufenthaltsqualität – ohne Ressourcen- und Emissionsaufwand eines Neubaus. Die präzise ingenieurtechnische Weiterentwicklung, die anspruchsvolle Umsetzung und die klare Gestaltung belegen das Potenzial leistungsfähiger Bestandskonstruktionen. Die deutlichen CO₂‑Einsparungen und die städtebauliche Aufwertung machen das Projekt zu einem überzeugenden Beispiel für nachhaltige und innovative Infrastruktur.

Die Passerelle Lucie-Bréard in Saint-Denis zeigt eindrucksvoll, welches Potenzial im intelligenten Weiterbauen mit dem Bestand steckt. Im Zuge der Vorbereitungen auf die Olympischen Spiele 2024 entstand eine neue barrierefreie Fuß- und Radwegverbindung zwischen dem Stade de France und den angrenzenden Wohnquartieren. Das Besondere dabei: Statt eines vollständigen Neubaus wurde der vorhandene Überbau einer bestehenden Drehbrücke erhalten und zu einer modernen Fuß- und Radwegbrücke transformiert. Der 13 Meter breite Stahlüberbau wurde dabei nicht nur weiterverwendet, sondern erhielt als großzügiger öffentlicher Raum über dem Canal Saint-Denis eine völlig neue Funktion.  

Aus dieser anspruchsvollen Ausgangslage entwickelte das Planungsteam ein überzeugendes Gesamtkonzept, das die materialspezifischen Eigenschaften des vorhandenen Stahltragwerks konsequent nutzt. Besonders beeindruckt hat die Jury die ingenieurtechnische Präzision, mit der ein ursprünglich bewegliches Brückensystem für eine neue statische Situation nachgerechnet und angepasst wurde. Die Umstellung von wechselnden Lagerbedingungen einer Drehbrücke auf ein neues Tragwerkskonzept erforderte detaillierte Bestandsuntersuchungen, fundierte Nachweise und gezielte konstruktive Anpassungen.  

Hervorzuheben ist die hohe Qualität des Fertigungs- und Montagekonzepts. Der rund 280 Tonnen schwere Überbau wurde im engen innerstädtischen Umfeld ausgebaut, auf einem Ponton mit SPMTs verfahren, über dem Kanal um 60 Grad gedreht und anschließend präzise auf seiner neuen Achse montiert. Diese technisch und logistisch außerordentlich anspruchsvolle Operation wurde mit großer Sorgfalt geplant und umgesetzt und ist ein hervorragendes Beispiel für die Leistungsfähigkeit des modernen Stahlbaus.  

Ebenso überzeugend sind die Beiträge des Projekts zu Innovation und Nachhaltigkeit. Die strukturelle Wiederverwendung eines bestehenden Brückenüberbaus ist im Infrastrukturbau bis heute keineswegs selbstverständlich. Durch den Erhalt des Tragwerks konnten erhebliche Mengen an Material, Energie und CO₂-Emissionen eingespart werden. Gleichzeitig entstand eine hochwertige Verbindung mit hoher Aufenthaltsqualität, die den Stadtraum aufwertet und neue Perspektiven auf den Canal Saint-Denis eröffnet.  

Mit der Passerelle Lucie-Bréard ist es gelungen, technische Kreativität, anspruchsvolle Montageverfahren und nachhaltiges Bauen beispielhaft miteinander zu verbinden. Das Bauwerk zeigt, dass die Zukunft des Ingenieurbaus nicht nur im Neubau liegt, sondern ebenso in der intelligenten Weiterentwicklung vorhandener Konstruktionen. Dafür gebührt allen Beteiligten große Anerkennung und herzlicher Glückwunsch zu dieser bemerkenswerten Ingenieurleistung.